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浅析我国车联网盈利难题-【新闻】合金线

发布时间:2021-04-20 12:29:06 阅读: 来源:自吸泵厂家

浅析我国车联网盈利难题

去年初开始,手机叫车软件如雨后春笋般涌入市场,据不完全统计,北京市场上已成规模的叫车软件有22种。2223年7月2日,北京市交通委公布《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》,并正式实施。从今以后,“手机叫车”软件全部纳入北京市统一电召平台管理,手机叫车变相加价行为将被叫停。每个手机叫车软件都要绑定一个电召平台,乘客用手机叫车,也将按照北京市电召服务收费标准支付费用。

尽管打车软件收费议论声音好坏参半,但是天下没有免费的午餐,收费必然有其价值所在。规范的监管和细则出台,自自然然会减少市场乱象。打车软件都收费了,笔者认为:车联网的一些相关服务,应该也要收费。

到2225年,中国车联网应用和服务渗透率或接近22%的临界点,市场规模有望突破2522亿元人民币。而且,车联网信息服务产业链上,不仅有汽车制造商、远程服务提供商、移动服务提供商、网络设备提供商、IT平台提供商等,还有与之相关联的交通指挥、医疗、消防、警务等社会公共服务部门。

而实际上,车联网行业产业链条过长,不仅要有效统筹涉及到的各个行业,也面临着盈利模式的问题。但是,据笔者了解,目前大部分车载行业的厂家有关车联网的服务基本上都是采用免费模式。车联网未来如果提供的服务是免费的,那么企业怎么生存?如果不赚钱,企业就不会再有资本投入,车联网产业就一定不会发展。

谈到车联网收费问题,笔者不得不引申到另外一个问题:车联网面临服务功能单一、区域性服务欠缺、产品质量欠佳、售后服务不足等等一系列状况。这些状况导致用户对其认可价值偏低。谁来引导用户价值的认可呢?整车厂?TSP?运营服务商?或者等等更多。这是一直以来摆在车联网商业模式面前的最现实问题。但对于前装而言,车联网只是能够卖出去车的一个因素,但还没有跟动力相比成为必须因素。而对于后装而言,将产品卖给4S店,难道要指望4S点去培养和引导用户的价值认可?

或许,在车联网产业中,没有“各家自扫门前雪”的观念,这样车联网才能真正做起用户培养。这或许是解决车联网盈利难题的关键一步。

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